上海磁浮列车今试运行万芳

上海磁浮列车今试运行

中德总理出席上海磁浮列车通车典礼

国务院总理朱镕基和德国总理施罗德12月31日出席在上海国际新闻中心举行的上海磁浮示范运营线通车典礼，并分别在典礼上发表讲话。

此前，朱镕基和施罗德在示范运营线始发站――龙阳路站为试运行通车剪彩后，同乘列车驶往终点站――浦东国际机场站。他们在参观了浦东机场站站台后，再次登车返回龙阳路站，一同参观了示范运营线总控制室。试运行中，磁浮列车单程行驶８分钟，行驶里程３０公里，达到设计最高时速４３０公里。

上海磁浮示范运营线是世界上第一条商业化磁浮运营示范线。它是中德两国在高科技领域合作的最新成果。

上海磁悬浮列车总投资约89亿元人民币

上海磁悬浮线总投资约89亿元人民币。作为新世纪上海交通建设的重点项目，上海磁悬浮列车运行要求每小时约4 50公里，它既是连接机场和市区的大运量高速交通线，也是一条旅游观光线。

近期，上海高速磁浮列车单列为三节车厢，一共有座位200个左右。据悉，到2003年9月，全线开通，实行双线折返运行；2003年底全线完成考核验收。届时，每隔10分钟就可发一趟车，每列列车有望增加到5节。

磁悬浮列车试运行时列车将进入自动驾驶状态，此前有消息指出，列车长将是一位25岁的中国年轻人。

上海磁浮列车全程运行30公里

上海磁浮工程是中德两国友好合作的结晶，并且是世界上第一条投入商业运营的磁浮列车线。据悉，磁浮列车线的调试工作从2002年9月就已经开始。当时一个大问题是首先能够

让磁浮列车在轨道梁上稳稳地“浮”起来。为此，中方专门邀请了德国磁浮试验线TVE的专家到上海，主持调试工作。10月底，上海磁浮列车顺利达到200公里的时速，并一步步向最高时速430公里前进。

目前，磁浮列车已达到当初的运行要求，开动起来噪音很小。在对上海磁浮轨道梁进行的检测中，德国方面的专家表示“工程质量相当好”。同时，目前每天时速超过400公里的列车奔跑也相当顺利。

据悉，上海磁浮列车一次可乘坐959人，每小时可发车12列。在这次首次试运行中，将由一名中国司机驾驶列车。在过去的几个月中，他曾到德国埃姆斯兰的线路上接受过培训，并对上海磁浮铁路的整个运营过程进行过模拟训练。

解读上海磁浮列车

２００２年１２月３１日１０时，中国国务院总理朱镕基和德国总理施罗德谈笑风生地为上海磁浮列车通车剪彩。

历史会记住这一刻：世界上第一条投入商业化运营的磁浮列车示范线路在上海通车。

此时，距２００１年３月１日上海磁浮工程打下第一根桩不过２２个月时间。就在几天前，德国的《南德意志报》也为此激情写道：“中国利用磁浮铁路的正式运行向人们显示，他们的国家是多么有活力”、“世界将为之震动。”

的确，世界将为中国上海的磁浮列车工程而震动，“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度，世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。

磁浮列车通讯网络完成运行控制 列车本身无人驾驶

上海磁浮高速列车线路西起地铁２号线龙阳路站，东至浦东国际机场，全长３０公里。根据设计，列车双线折返运行，最高运行速度为４３０公里／小时，单向运行时间约８分钟。除了起点和终点２个车站外，系统还设有２个牵引变电站、１个运行控制中心和１个维修中心。运行控制中心是磁浮列车的神经中枢，工作人员在这里通过通讯网络完成对列车运行的跟踪和运行控制。也就是说，与其他有轨列车不同，磁浮列车本身是无人驾驶的。在首次试运行中，营运商之所以还安排了一个列车长坐镇车头，那纯粹是为了给乘车者一种心理安慰。实际上，这位据说是中国最年轻的列车长在行车的近８分钟内，啥事也没干。

“磁浮速度”的上海示范版 预计2003年9月全线开通

上海磁浮列车示范运营线是世界上第一条磁浮列车商业化示范运营线。１９９９年，国家在进行京沪高速铁路可行性研究论证过程中，以中国科学院严陆光院士为首的部分专家提出，要充分运用发展中国家的技术后发效应，率先采用先进科学技术术、实现跨越式发展，建议国家在京沪干线上选用磁浮技术。但大部分铁路专家则认为，高速轮轨系统技术经几十年的实践已经完全成熟，国内对高速轮轨系统的枝术开发亦已取得了重大进展；尽管磁浮拥有诸多优点；但缺乏商业化运行实践，其技术、安全、经济性尚未进一步验证，在技术上、经济上都有很大风险。最后，专家们在相互妥协中达成共识：建议从北京、上海、深圳三地选出一地，先建设一段商业化示范线，以验证磁浮系统的可用性、安全性和经济性。２０００年６月，上海成为中国磁浮线路的首份试验田。

鉴于德国的常导磁浮技术已经成熟，“可以规划商业运行线路”， ２０００年６月，中德两国政府正式签订双方合作开展上海磁浮快速列车示范运营线项目协议，上海磁浮列车采用德国高速常导磁浮技术。技术系统大体可分为四个部分，即车辆、控制、驱动（牵引供电）和轨道梁及土建工程。其中轨道梁在德方技术转让的基础上，由中方负责设计，制造；土建工程及设备安装由中方负责。整个运行系统的设备包括车辆、控制系统、驱动系统以及附属在轨道梁上的定子铁芯和线圈电缆，全部由德方按成套设备方式供货；系统调试由德方负责。

与此同时，欲建磁浮示范城的上海立即成立了以市长为首的工程建设领导小组。上海申通集团有限公司、申能（集团）有限公司、上海国际集团有限公司、上海宝钢集团公司、上海汽车工业（集团）总公司，上海电气（集团）总公司和上海浦东发展（集团）总公司７家企业共同出资３０亿人民币，发起成立上海磁浮交通发展有限公司，以企业化方式来实施项目的建设和运作。２００１年３月１日，总投资约为１００亿元人民币的上海磁浮列车项目正式开工。历时２２个月，今天单线一列三节车试运行成功，单向运行时间约８分钟。预计２００３年９月，上海磁浮列车示范运营线全线开通，开始双线扩返运行，年底完成考核验收。

磁浮列车周末对团体旅游者开放 来回票价每人150

据介绍，近期内，上海磁浮列车示范线还只在周末对团体旅游者开放，来回票价１５０元／人。平时还要继续调试。

速度快能耗低噪音小 磁浮列车六大优势

拿近１００亿巨资，去铺区区３３公里的磁浮线路，人们还像迎接新生儿一样地等待它的诞生，这究竟为什么？

磁浮技术作为２０世纪一项崭新的轨道交通技术，首次突破传统轮轨铁路的车轮局限，使有轨交通系统更高速、环保，实现了自第一条轮轨铁路诞生以来，轨道交通技术领域的第一次设计理念的革新，凸现绿色风采。与当今的高速列车相比，磁悬浮列车具有无可比拟６大优点：

一是速度快。磁悬浮列车是当今唯一能达到运营速度５００公里／小时的地面客运交通工具。由于克服了传统轮轨铁路提高速度的主要障碍，磁悬浮列车有轨无轮，运用无接触技术，使得导轨与机车之间不存在任何实际的接触，轮轨之间几乎不存在摩擦，所以时速高达３００到５００公里。这意味着，对于相距５００至１０００多公里的城市间旅行而言，磁浮列车在旅行时间和旅行质量上完全可以同飞机相媲美。因为飞机安检和进出机场在时间上有所延误，而高速磁浮列车可以很方便地进入城市中心。

二是相对能耗低。磁浮列车的能耗比汽车和飞机低得多，在相同速度下，也比传统铁路节能。在５００公里／小时速度下，磁浮列车每座位·公里的能耗仅为飞机的１／３至１／２，比汽车小也要少３成。

三是易拐弯、能爬坡，选线灵活，适应能力强。磁浮高速线路所要求的转弯半径比传统铁路要小得多，且具有最高１０％的爬坡能力。这使磁浮线路能够更灵活地适应地形，可以减少造价很高的隧道、桥梁等建筑；也容易与现有的交通线路，如高速公路并行建造，避免增加新的环境负担。磁浮列车还可以通过钢结构的道岔来换线。构成道岔的连续钢梁在电传动机构的推动下，通过弹性弯曲来实现分岔换线。

四是噪音小。由于无轮轨间的摩擦，在相同速度下，磁浮列车的噪声低于传统的铁路。当磁浮列车以每小时２００公里的速度进入市区时，会显得比速度低于１００公里／小时的城市轻轨列车更安静。实测表明，在德国磁浮列车以３００公里／小时的速度通行时，与车身相距２５米处的噪音为７９分贝，而普通列车在同等条件下的噪音则为９１分贝。

五是无污染。由于磁浮列车以电为动力，这使它的发展不受能源结构，特别是燃油供应的限制；同时在轨道沿线不会排放废气，是一种名副其实的绿色交通工具。

六是安全、舒适，维修少。磁浮列车在结构上保证不易脱轨，推进方式保证不易撞车。磁悬浮列车没有车轮和铁轨的接触以及与受电弓的机械接触，震动小，舒适性好，其工作属於无磨损运行，维修主要集中在电子技术方面，不需大量体力劳动。

正是由于磁浮列车具有这些优势，德国、日本、法国、韩国、俄罗斯均不惜巨资进行研发。据上海磁浮交通发展有限公司副总裁宋孝鋆告诉记者，德国之所以放弃将自己的优势技术商业化，关键因素还在于需求。在德国乃至欧洲，业已成熟和完善、发达的客运交通系统，对快速的磁浮交通技术没有足够的需求。而我国，幅员辽阔，人口众多，８００－１５００公里的中长距离的客运市场潜力巨大。２１世纪，随着我国经济的持续快速发展和社会的飞速进步，已经并将继续产生极大的高速客运交通需求。目前，我国大容量高速客运交通基础设施的建设还远远低于发达国家水平，迄今还没有一条真正意义上的高速铁路客运专线。因此，作为２１世纪最具有竞争力的现代大容量客运交通系统，磁浮交通系统无疑是中国选择建设大容量客运体系时考虑的重要方案之一。

同性相斥异性相吸 磁浮列车“飞”行奥秘

高速磁浮列车是20世纪的一项技术发明，其原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁浮列车”。

由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上的线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持１０毫米（正负误差２毫米）的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。

自２０上世纪６０年代以来，以德国和日本为代表，对常导和超导两种模式，进行了深入的研究和试验。日本的超导系统，已建成山梨县１８.４公里试验线（双线），最高时速曾达５５２公里／小时。德国的常导系统，先后研制了ＴＲ０１型至ＴＲ０８型车辆。１９８７年，建成埃姆斯兰试验线３１.５公里，最高运行速度达４５０公里/小时，运行里程累计已超过６０万公里。

上海磁浮列车示范线采用的是德国技术，列车运行时，与轨道完全不接触。它没有轮子和传动机构，列车的悬浮、导从驱动和制动都是利用电磁力来实现的。悬浮电磁铁将车辆往上吸住线路；导向电磁铁保证列车沿线路两侧的定位。电磁控制系统保证磁浮列车与轨道间约10mm的间隙、列车通过长定子同步直线电机来驱动和制动，直线电机的原理可以从旋转电机引申出来，即将旋转电机定子剖开再展直，安装在线路两侧的下面、直线电机定子线圈中的电流产生一个运动磁场。在这个运动磁场的作用下，磁浮列车往前运运行。

在实际运营中，转弯、路障成了关乎安全的重大问题。整条上海磁浮线路需要转弯的地方有三处，其中设计的最大转弯曲线半径达到８０００米，用肉眼看几乎是一条直线，因此在转弯中乘客没有丝毫的不适，最小半径也达到１３００米，即使是高速行驶中的转弯，乘客也同样感觉平稳舒适。在磁浮轨道全线两边５０米范围内，还装有目前国际上最先进的隔离装置，人为在轨道上制造障碍几无可能。同时，为了防止磁悬浮列车高速运行时对行驶在高架道路上的机动车产生影响，将在高架道路的内侧栏杆处安装防眩板。

由于磁浮列车在行驶中是处于不接触轨道的悬浮状态，列车在起动和停止行驶的一刹那，乘客会感觉到车身有些许提升与下降。不过，乘客大可不必为此担心，因为精心制造的磁浮线路轨道梁确保了列车下落时的安全“软着陆”。轨道梁既是承载列车的承重结构，又是浮起列车运行的导向结构，制造精度极高，梁体的最终测试与调整均是在恒温车间进行的，正因此，它能确保列车在浮、落状态下乘客的安全。

上海磁浮列车工程大事记

2001年1月：上海磁浮快速列车工程项目启动。上海磁悬浮快速列车工程设备供货及服务合同在沪正式签署。

2001年3月：上海磁浮列车示范运营线工程在浦东新区正式开工。

2001年7月：重达70多吨的上海磁浮列车工程首根轨道梁“出炉”，这也是我国自行设计和生产的首根中心受压预应力混凝土梁。

2001年8月：首批上海磁悬浮列车设备自德国汉堡起程，安全抵达上海港，其中包括约1000公里长的定子线圈电缆。同月，磁浮列车工程的第一根大梁在浦东造梁基地顺利装车，运往浦东国际机场的磁悬浮列车维修基地。

2001年9月：上海磁悬浮工程进入技术攻坚关键性阶段。

2001年11月：上海磁悬浮列车工程龙阳路站架梁成功，标志着磁悬浮工程取得重大进展。

2002年3月：世界首条磁浮列车商运线2002年3月在沪全线贯通。从上海市区到浦东国际机场只需７分钟，将在明年初变成现实。

2002年7月：上海磁浮快速列车轨道梁制作提前完成。工程建设又获重要进展，关键部件轨道梁的生产全部到位。

2002年8月：磁浮列车首批三节车厢运抵上海，并运往磁悬浮工程维修基地组装、调试。同月，磁浮列车开始安装磁铁模块。

2002年9月：上海磁浮工程实现了轨道梁全线贯通。

2002年12月：上海磁浮列车开始试运行。 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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